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2024年，降价依然是车企提高销量的关键策略。然而，这一策略背后是车企供应商微薄的利润被吞没。激烈的价格战使得能够保持住利润的供应商屈指可数。鉴于2025年市场竞争将更加激烈，比亚迪需要整个供应链共同努力并持续降低成本。因此，比亚迪希望供应商从2025年1月1日起降价10%。
中国车企销量看似连年增长，残酷的一面是当中大多数在亏损中挣扎。目前，中国车企降本依赖于供应链成本的压缩。为了降低成本，一些车企在合同签订后竟然会提出降价要求，完全相当于耍无赖。
既然车企要通过某些方法降低车辆制造成本，其中一个惯例就是在造车材料上想办法。但今年激烈的价格战让这一惯例难以坚持，降本的压力已经传递到了下游供应商。
车企在供应链中处于强势地位，通过多种手段压榨供应商。图便宜的车企竟然让不达标的低价新供应商进入供应链，从而迫使现有供应商降价。新供应商因低价而胜出，对现有供应商来说简直是降维打击。
中国车企之间无底线的价格战虽暂时让消费者满意，但却使车企和供应商的关系紧张。降本应基于技术优化，但现在更多是单纯压榨供应商。
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2024年，降價依然是車企提高銷量的關鍵策略。然而，這一策略背後是車企供應商微薄的利潤被吞沒。激烈的價格戰使得能夠保持住利潤的供應商屈指可數。鑒於2025年市場競爭將更加激烈，比亞迪需要整個供應鏈共同努力並持續降低成本。因此，比亞迪希望供應商從2025年1月1日起降價10%。
中國車企銷量看似連年增長，殘酷的一面是當中大多數在虧損中掙扎。目前，中國車企降本依賴於供應鏈成本的壓縮。為了降低成本，一些車企在合同簽訂後竟然會提出降價要求，完全相當於耍無賴。
既然車企要通過某些方法降低車輛製造成本，其中一個慣例就是在造車材料上想辦法。但今年激烈的價格戰讓這一慣例難以堅持，降本的壓力已經傳遞到了下游供應商。
車企在供應鏈中處於強勢地位，通過多種手段壓榨供應商。圖便宜的車企竟然讓不達標的低價新供應商進入供應鏈，從而迫使現有供應商降價。新供應商因低價而勝出，對現有供應商來說簡直是降維打擊。
中國車企之間無底線的價格戰雖暫時讓消費者滿意，但卻使車企和供應商的關係緊張。降本應基於技術優化，但現在更多是單純壓榨供應商。
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